Grãos nas Rodovias: Condições das estradas e as causas do desperdício de grãos no transporte rodoviá

Grãos nas Rodovias: Condições das estradas e as causas do desperdício de grãos no transporte rodoviário brasileiro.

Por Ana Cecília Bracarense

2014

RESUMO

Neste artigo, aborda-se o desperdício de grãos nas rodovias. A construção e a manutenção das rodovias por onde os caminhões transitam requerem elevados recursos financeiros, principalmente quando o relevo da região é acidentado. Nesse caso, é indispensável a execução de complexas obras de engenharia: a construção de túneis, viadutos, pontes, aterros, entre outros. Neste sentido, e de acordo com dados do Conselho Nacional de Transportes (CNT), a Logística tem que se aperfeiçoar referente ao transporte nas rodovias e a intermodalidade. Foram abordadas as características do desperdício, principalmente em consequência de estradas esburacadas, pavimentação irregular, falta de sinalização, mão-de-obra desqualificada, frota depreciada, falta de iniciativa pública e privada. Estes fatores contribuem para o aumento do preço ao consumidor final e reduz a competitividade de produção, pois quando há uma boa infraestrutura de transporte obtêm-se menores custos logísticos e menores desperdícios. O transporte rodoviário é o mais usado pelo Brasil todo. O objetivo geral deste artigo é descrever as causas e as condições existentes do desperdício de grãos no transporte rodoviário, desde quando se implantaram as rodovias até o momento atual, além das condições das estradas. A metodologia utilizada foi qualitativa sendo pesquisa bibliográfica, conversa informal com Supervisor de Logística e com um caminhoneiro e, também, registros de fotos tiradas para o estudo e descritiva por pretender descrever a Logística existente, atualmente, e a qualidade do que se pode esperar para o futuro.

Palavras-chave: Desperdício de grãos nas rodovias. Logística. Estradas esburacadas.

ABSTRACT

This article discusses the waste of grains on highways. The construction and maintenance of roads where there is traffic of cargo trucks require high financial resources, especially when the relief of the region is uneven. In this case, it is essential the execution of complex engineering works: the construction of tunnels, flyovers, bridges, embankments, among others. To that end and according to data from the National Transportation Council (CNT), the logistics have to be improved in the highways and intermodal transport. The article discusses the waste characteristics, mainly as a result of bumpy roads, uneven paving, lack of road signs, shortage of skilled workers, depreciated fleet, lack of public and private initiatives. These factors contribute to the increase of prices to the final consumer and reduce the competitiveness of production, since the better the transport infrastructure, the lower the logistics costs and lesser the waste. Road transport is the most widely used in Brazil. The overall objective of this article is to describe the causes and conditions of waste of grains in road transport, from the time highways were implemented to the present moment, as well as road conditions. The methodology was qualitative and bibliographical research, informal conversation with Logistics Supervisor and a truck driver and also photos of records taken for the study and descriptive for pretending to describe the existing Logistics currently and the quality of what can be expected to the future.

Keywords: Poor logistics. Bumpy roads. Investments on highways and trucks. Waste of grains on highways.

1 INTRODUÇÃO

Ao analisar o contexto atual das estradas, depara-se com o fato de que continua incansável a busca de melhoramento e superação de melhorias nas rodovias e nos veículos de transporte de carga (SCHROEDER; CASTRO, 1995). Segundo este autor, o obstáculo a ser superado nesta realidade apresenta como premissa, não só a sobrevivência do condutor, mas a sobrevivência das empresas (que, com as dificuldades, podem ter prejuízos financeiros no final de cada ano). Essa busca por melhorias nas estradas, nos caminhões e na qualificação dos motoristas proporciona economia às empresas e, para o governo, evita o derramamento de grãos ao longo e na beira das estradas, o que pode causar desvio na rota dos caminhoneiros e/ou tombamentos de veículos, afirma o mesmo autor.

Diante deste contexto, este artigo busca responder à seguinte pergunta: Quais as condições das estradas e as causas do desperdício de grãos no transporte rodoviário, desde quando se implantaram as rodovias até o momento atual?

Este artigo foi desenvolvido com o objetivo de descrever quais as condições das estradas e as causas do desperdício de grãos no transporte rodoviário, desde quando se implantaram as rodovias até o momento atual. Tem como objetivos

específicos apresentar um breve histórico da malha rodoviária brasileira; Conceituar logística de transporte; Contextualizar logística de transporte de grãos no cenário brasileiro; identificar as causas e as condições existentes do desperdício de grãos no transporte rodoviário, desde quando se implantaram as rodovias até o momento atual, além das condições das estradas e, por fim, apresentar a estrutura necessária para o escoamento de produção no contexto logístico.

O desperdício de grãos por derramamento nas estradas, o que pode ser causado por vários fatores, como a não manutenção frequente nos caminhões, a presença de más profissionais dirigindo caminhões, a má vedação das lonas, dentre outros itens (AZEVEDO, 2014 apud DIÁRIO DE CUIABA, 2014). E isso acontece porque as estradas rodoviárias também se encontram em más condições (a maioria) (MENDES, 2014 apud DIÁRIO DE CUIABA, 2014).

A metodologia utilizada foi pesquisa bibliográfica, conversa informal com Supervisor de Logística e com um caminhoneiro e, também, registros de fotos tiradas para o estudo.

Como resultado percebeu-se que se faz necessário investimentos nos caminhões, melhorias no transporte rodoviário e ao longo prazo, investimentos em rodovias e mão-de-obra qualificada. Esta nova forma de trabalhar exige dos funcionários uma nova sensibilidade e o desenvolvimento de capacidade de acatar ou não sugestões dos próprios motoristas, responsabilidade, comprometimento e foco em resultados. Além disto, percebeu-se que se faz necessário investimentos nos caminhões, melhorias no transporte rodoviário e ao longo prazo, investimentos em rodovias e mão-de-obra qualificada.

2 REFERENCIAL TEÓRICO

2.1 A malha rodoviária brasileira

As primeiras rodovias surgiram no final do século XIX, substituindo as estradas de carruagens (CNT, 2006). Porém, o desenvolvimento efetivo do transporte rodoviário ocorreu no século XX, em decorrência do crescimento da indústria automobilística, um dos símbolos do capitalismo, superando rapidamente o transporte ferroviário no deslocamento de pessoas e cargas, afirma a mesma fonte. Ainda para esta fonte, construção e a manutenção das rodovias por onde os caminhões transitam requerem elevados recursos financeiros, principalmente quando o relevo da região é acidentado. Nesse caso, é indispensável a execução de complexas obras de engenharia, como a construção de túneis, viadutos, pontes, aterros, entre outros. Apesar de sua importância, apresenta elevados custos, principalmente se comparado com outros tipos de transportes, tais como o hidroviário e o ferroviário. Isso se deve aos altos valores pagos pelo petróleo, incluindo, ainda, a manutenção periódica do veículo (pneus, revisões, motor, entre outros), complementa a mesma fonte.

Assim sendo, a necessidade de escoamento dos produtos e o crescimento do intercâmbio comercial entre localidades e regiões exigiam a abertura de rotas mais modernas (CNT, 2006). Com isso, a primeira rodovia pavimentada do Brasil, conhecida como Washington Luís, foi inaugurada em 1928, ligando a cidade do Rio de Janeiro a Petrópolis, afirma a mesma fonte. A implantação da indústria automobilística, em meados do século passado, também foi fator determinante para a consolidação do transporte rodoviário como o mais utilizado no Brasil complementa a mesma fonte.

Este meio de transporte é recomendado para percorrer pequenas distâncias, tendo em vista que é bastante dinâmico e ágil, as rodovias possibilitam buscar alternativas de rotas, fator que não acontece em outros meios, como o ferroviário, por exemplo, (CNT, 2006). O transporte rodoviário é o mais usado pelo Brasil todo e tem como objetivo alertar aos governos públicos e privados, bem como os cidadãos, como as rodovias (do Brasil num todo) estão sendo deixadas de lado, bem como relatar como se iniciaram as estradas e como estas se encontram atualmente, afirma a mesma fonte. Com entendimento mais detalhado, acabam por se deparar com a necessidade de mudanças de alguns de seus comportamentos organizacionais sobre a atual valorização e olhares mais profundos para nossas estradas, complementa a mesma fonte.

Já, as rodovias foram criadas para fazer transporte de grande ou pequeno porte e podem ser pavimentadas, ou não (CNT, 2006). A rodovia movimenta mercadorias, matérias-primas, animais, pessoas e muitos outros, afirma a mesma fonte.

[...] Em 2013, as rodovias brasileiras apresentavam uma extensão total de 1.713.885 km, sendo a maior parte delas não pavimentada – 1.358.793 km, ou 79,3% do total –, seguida das pavimentadas – 202.589 km, ou 11,8% do total – e das planejadas – 152.503 km, ou 8,9% do total. Dentre as rodovias pavimentadas, 54,7% – 110.842 km – são estaduais e 32,1% – 64.921 km – são federais. Nas rodovias federais pavimentadas, por sua vez, predominam as rodovias de pista simples, com 58.342 km – 89,9% da extensão total. Quanto à distribuição no território, a malha rodoviária federal pavimentada tem a sua maior extensão na Região Nordeste – 29,7% –, seguida das Regiões Sudeste – 22,3% –, Sul – 18,1% –, Centro-Oeste – 17,2% – e Norte – 12,7%. No período de 2004 a 2013, a extensão da malha rodoviária federal teve um crescimento de 12,1%. 18 Tal ampliação – na oferta de transporte – pode ser considerada pouco expressiva, se comparada com a evolução de alguns indicadores que afetam a demanda por serviços de transporte, tais como o Produto Interno Bruto e a frota total de veículos, que mais que dobraram no mesmo período. Evidencia-se, ainda, a baixa densidade da malha rodoviária pavimentada do Brasil – 23,8 km/1.000 km2 – quando comparada com a de outros países de dimensão semelhante, tais como Estados Unidos – 445,2 km/1.000 km2 –, China – 359,9 km/1.000 km2 – e Austrália – 46,0 km/1.000 km2 (sendo que 18% do território desse país são desertos). A Pesquisa CNT de Rodovias 2013 avaliou, em 96.714 km de rodovias – sendo a totalidade da malha federal e as principais estaduais pavimentadas –, as seguintes características: Estado Geral da Via, Pavimento, Sinalização e Geometria da Via. Tais características foram classificadas segundo um dos seguintes critérios: “Ótimo”, “Bom”, “Regular”, “Ruim” ou “Péssimo”. Quanto ao Estado Geral, verificou-se que 36,2% (35.002 km) das rodovias apresentam condições satisfatórias – “Ótimo” ou “Bom”. Em 63,8% do total de rodovias pesquisadas, foram detectados problemas no Pavimento, na Sinalização e na Geometria da Via – o que indicia as condições “Regular” (34,4%), “Ruim” (21,4%) e “Péssimo” (8%). (PLANO CNT DE TRANSPORTE E LOGÍSTICA, 2014, p. 32).

Com a extensão total da malha rodoviária de 1.713.885 km percebeu-se que se faz necessário investimentos em rodovias, pois 1.358.793 km, sendo um total de 79,3% são estradas não pavimentadas e 202.589 km, sendo total de 11,8% são estradas pavimentadas; mão-de-obra não qualificada; investimentos nos caminhões, pois um caminhão tem vida útil de 20 anos, mas a cada 5 anos faz-se necessário a manutenção; esta nova forma de trabalhar exige dos funcionários uma nova sensibilidade e o desenvolvimento de capacidade de acatar ou não sugestões dos próprios motoristas, responsabilidade, comprometimento e foco em resultados. Além disto, percebeu-se que se faz necessário investimentos nos caminhões, melhorias no transporte rodoviário e ao longo prazo, investimentos em rodovias e mão-de-obra qualificada. No Brasil, a matriz de transporte é predominantemente rodoviária, com esta modalidade correspondendo a 96,2% da matriz de transporte de passageiros e a 61,8% da matriz de transporte de cargas (CNT, 2006). A rede rodoviária é elemento fundamental nas cadeias produtivas, pois une mercados promovendo a integração de regiões e estados, afirma a mesma fonte. A malha rodoviária recebeu grandes investimentos que possibilitaram sua rápida expansão a partir da década de 30, quando o foco começou a ser o desenvolvimento das regiões do interior do País, afirma a mesma fonte. Com a chegada da indústria automobilística nas décadas de 50 e 60, a política de desenvolvimento adotada estava praticamente estabelecida para o modal rodoviário, complementa a mesma fonte. A partir daí, o modo rodoviário passou a predominar no transporte do Brasil, por oferecer rapidez e agilidade, possibilitando coletas e entregas de mercadorias nas regiões mais distantes, complementa a mesma fonte.

FIGURA 1 - Mapa rodoviário do Brasil com a classificação das rodovias federais e estaduais

FONTE - G1.com (2010).

FIGURA 2 - Falta de manutenção nas estradas, falta de profissionais

FONTE - Diário de Cuiabá (2014).

A FIG. 1 mostra o Mapa Rodoviário do Brasil com as localizações das rodovias federais e estaduais e seu crescimento desde que o Brasil foi descoberto, mostrando a classificação das estradas do País, conforme dados de G1.com (2010). Ao se analisar o mapa, tem-se mais estradas ruins que estradas em boas condições de tráfego, de acordo com a mesma fonte.

Por sua vez, a FIG. 2 mostra o desperdício de grãos por derramamento nas estradas, o que pode ser causado por vários fatores, como a não manutenção frequente nos caminhões, a presença de más profissionais dirigindo caminhões, a má vedação das lonas, dentre outros itens (AZEVEDO, 2014 apud DIÁRIO DE CUIABA, 2014). E isso acontece porque as estradas rodoviárias também se encontram em más condições (a maioria) (MENDES, 2014 apud DIÁRIO DE CUIABA, 2014). Segundo Maciel (2014), na época de transporte de soja e milho, quando se passa pelas rodovias, o que mais se vê às suas margens são esses dois produtos derramados nas estradas.

A FIG. 3 retrata o estado de deterioração das estradas, o que indica que não estão sendo vistoriadas e não estão sendo feitos os devidos reparos, conforme dados do Sindicato dos Trabalhadores em cooperativas de Cascavel e Região (SINTRACOOP) (2013). Há, também, o despreparo dos caminhoneiros com sua profissão - ainda mais se for considerado que é dessas viagens que eles obtêm o sustento de sua família -, dando prejuízos às empresas para as quais trabalham e, além do mais, deixando estradas sujas, o que pode ocasionar outros tipos de problemas (MENDES, 2014 apud DIÁRIO DE CUIABA, 2014).

FIGURA 3 – Derramamento de soja nas rodovias

FONTE - Sindicato dos Trabalhadores em cooperativas de Cascavel e Região (SINTRACOOP, 2013).

FIGURA 4 – Derramamento de soja nas rodovias;

FONTE - Foto tirada para esta pesquisa na entrada de Barretos (SP), em 22 set. 2014.

A FIG. 4 mostra, numa situação específica, o desperdício que pode ser medido em toneladas e se repete pelas rodovias afora, em todo o Brasil. Essa imagem retrata não somente a perda material, mas também a perda de lucratividade para as empresas. Se forem feitos os cálculos, os desperdícios significam um prejuízo de R$ 21 milhões a cada ano para o setor (MENDES, 2014). Acrescentando dados sobre o desperdício durante o transporte, tem-se que:

[...] o desperdício durante o transporte é algo espantador, principalmente para quem está na estrada atrás de algum caminhão. Da fonte de produção até o destino final, a quantidade de grãos que fica pelo caminho é algo impressionante, em torno de 0,25% de tudo o que é transportado. (MACIEL, 2014 apud DIÁRIO DE CUIABA, 2014).

Ainda assim, o transporte rodoviário ainda é o mais utilizado para transporte de cargas, representando 61,1%, seguido do ferroviário, com 20,7%, e do aéreo, com 0,4%; dados retirados do Plano CNT de Transporte e Logística, no ano de 2014.

2.2 Conceitos de logística de transporte

Logística pode ser definida em quatro atividades básicas como: aquisição, movimentação, armazenagem e entrega (NETO, Francisco F; JUNIOR, Maurício K; 2002). Quando é garantida a integridade dos grãos, no prazo certo, e com baixo custo, isso pode ser chamado de Logística de Transporte, segundo Neto.

O transporte é o mais importante dos processos logísticos, tanto pela quantidade quanto o valor de recursos que é consumido (TABOADA, CARLOS; 2002). Só no segmento de Transporte Rodoviário de Carga existem no país 12 mil empresas cadastradas e mais ou menos uns 300 mil caminhoneiros autônomos. Antigamente, a carência da cultura e conhecimento de Logística, levaram à confusão entre logística e transporte, pois não era compreendido que precisava mais do que um simples deslocamento de grãos (TABOADA, CARLOS; 2002). Hoje em dia Logística de Transporte está se tornando uma necessidade extrema para o Brasil, pois mais da metade da carga transportada no País é realizada através de rodovias (SCHROEDER, 2014).

Desde quando iniciou a construção das estradas até o seu desenvolvimento, o transporte rodoviário, tem sido utilizado para disponibilizar diversas viagens onde as necessidades existem, facilitando a vida das transportadoras e propiciando maior conforto às empresas. Este serviço desenvolveu-se sendo necessário adequar-se às diversas exigências do mercado e passou a ter o prazo de entrega e os custos do transporte como fatores considerados de maior importância para o tomador dos serviços.

[...] O transporte é considerado instrumento fundamental para que seja atingido o objetivo logístico, que é o produto certo, na quantidade certa, na hora certa, no lugar certo ao menor custo possível. (UNIT, 2012, INTERNET). Em pesquisa feita junto ao DNIT, ANTT e Infraero, entre 17 jul. 2014 a 31 jul. 2014, o tempo gasto no trecho entre Uberaba e Uberlândia, em três tipos de modais, seria de: rodoviário - cinco horas de viagem; ferroviário - oito horas de viagem; e aéreo - vinte minutos.

2.3 O contexto da logística de transporte de grãos no cenário brasileiro

O meio de transporte não adequado encarece significativamente os custos de toda uma viagem, mais ainda com as rodovias em condições precárias e os problemas relacionados com não manutenção nas estradas, geram perdas do produto e de tempo, ocasionando filas de espera enormes nas estradas para o escoamento e comercialização (PORTOPÉDIA, 2014, INTERNET)

[...] Para a superação dos problemas existentes, chama-se atenção para a necessidade de grandes investimentos na recuperação, operação e manutenção da malha, com o concurso de capitais privados. Por outro lado, embora reconhecendo a importância desse segmento para o transporte de carga, a melhoria da eficiência do setor de transporte do país só poderá ser alcançada dentro de uma visão global que privilegie a intermodalidade, estratégia fundamental no âmbito do planejamento logístico. (SCHROEDER, 1995).

Outros itens importantes a considerar são: a má conservação dos caminhões (tanto por parte dos motoristas que não cuidam do veículo, quanto das empresas que não fiscalizam seus caminhões como deveriam); os caminhoneiros que não querem perder viagem e colocam mais grãos do que a carreta comporta (fazendo com que a lona fique “estufada” e surjam aberturas/rasgos por onde os grãos podem sair).

De acordo com o CONTRAN (CONSELHO NACIONAL DE TRÂNSITO, RESOLUÇÃO Nº 210 De13 DE NOVEMBRO DE 2006), lei nº 9.503, de 23 de setembro de 1997, que instituiu o Código de Trânsito Brasileiro e nos termos do disposto no Decreto nº 4.711, de 29 de maio de 2003, que trata da Coordenação do Sistema Nacional de Trânsito, para cada tipo de caminhão, existe o limite de Toneladas. Como por exemplo: caminhão simples = 31,5 Tons; caminhão trucado = 24,2 Tons; caminhão trator + semi-reboque = 27,3 Tons; caminhão duplo direcional trucado = 30,5 Tons; caminhão reboque = 37,8 Tons dentre outros. E, se descumprida essas quantidades de toneladas implicará nas sanções previstas no art. 231 do Código de Trânsito Brasileiro, no que couber. Com isso, esta Resolução entrou em vigor na data de sua publicação, produzindo efeito a partir de 01/01/2007.

2.4 A estrutura necessária para o escoamento de produção, no contexto logístico. A intermodalidade é a estrutura essencial para o escoamento de transporte esperada pela população brasileira, pois existem trechos onde um dos modais não consegue chegar ao destino. Nesse caso teria que encontrar outra opção de modal. Para isso situa-se em:

[...] planejar e construir um sistema de transporte multimodal moderno e eficiente, disponibilizamos este documento com o objetivo de auxiliar presidenciáveis e demais tomadores de decisão na escolha de medidas que solucionem os gargalos que hoje emperram o setor e o próprio país. (CNT, 2014).

Para uma maior explicação sobre como poderia ser e ficar o transporte no Brasil, de acordo com a CNT, segue:

[...] As recomendações da CNT visam a inovar, transformar e dinamizar o transporte e a logística no Brasil, com a adequação e a expansão da infraestrutura de transporte, bem como a realização dos ajustes necessários para se reduzir a burocracia e os custos, além de permitir ganhos de produtividade nos próximos anos. (CNT, 2014).

FIGURA 5 – Boas condições de asfalto não são a única característica para o bom andamento do tráfego

FONTE - http://turmadochapeu.com.br/montes-claros-pirapora-br-365

É necessária, segundo a matriz de transportes, uma liberação financeira do governo, para que se possam fazer melhorias nas estradas (IMAM, 2013). E também é preciso que as empresas dos caminhões fiscalizem mais de perto seus caminhões e deem treinamentos adequados aos caminhoneiros, não somente para produtos de médio e alto valor agregado e sim para médias e curtas distâncias.

Entretanto, existem grandes distorções, como, por exemplo, o transporte de grãos do estado do Mato Grosso para os portos de Santos (SP) e Paranaguá (PR), afirma a mesma fonte. Além dessa distorção, o transporte rodoviário de cargas enfrenta um grave problema devido à deficiência da infraestrutura, ou seja, em grande parte do País as estradas estão em péssimo estado de conservação (buracos, acostamento etc.) e, naquelas que estão em bom estado, os pedágios são considerados elevados, complementa a mesma fonte.

Recentemente foi aprovada a Lei 12.619/12 (CAMPOI, 2012), que regulamenta a jornada de trabalho, o que, por um lado, eleva a segurança nas estradas, mas, por outro, causa apreensão devido à falta de locais adequados para o repouso e o provável aumento dos fretes gerado pela diminuição da ocupação dos veículos.

3 METODOLOGIA

O artigo se fundamenta em uma pesquisa qualitativa. A partir de referências bibliográficas e da realização de uma conversa informal com o supervisor de Logística de uma empresa de médio porte situada em Uberaba, identificada como Empresa X. Foram ouvidos, também, profissionais de Logística que atuam em outros estados e cidades e, ainda, um caminhoneiro que contribuiu com a pesquisa, e ainda uma troca de informações por meio do cadastro de currículo (Linkedin).

Já, com as informações obtidas junto aos entrevistados, foi possível abordar a importância de controlar o transporte de cargas para reduzir o desperdício de grãos nas rodovias brasileiras. As conversas informais foram realizadas no período de agosto a novembro tanto presencialmente como por meio eletrônico, em função da disponibilidade dos colaboradores. Por sua vez, quanto aos fins, é utilizada a pesquisa descritiva. Para este estudo, foi escolhida a pesquisa descritiva por pretender descrever a Logística existente, atualmente, e a qualidade do que se pode esperar para o futuro. A partir dessa descrição, analisar os aspectos relevantes para a descrição do objeto estudado. Como o estudo ocorre fora do ambiente de trabalho e, tendo como foco todas as estradas brasileiras, isso dificultou detalhar, com maior precisão, os aspectos mais marcantes, pois para obter um resultado melhor, teria que percorrer as estradas e verificar as condições de cada uma.

Levando em consideração a diversidade na qualidade da malha rodoviária nos estados brasileiros, foi verificado que existe uma diferença de um estado para outro, no que se refere às condições logísticas de transporte. Com isso, o trabalho tem como objetivo abordar o país num todo, pois, se levarmos em consideração a qualidade da infraestrutura terrestre de cada estado, não seria apresentado a realidade de transporte e desperdícios e a necessidade de uma conscientização “nacional” dos órgãos fiscalizadores, para possíveis melhorias.

4 APRESENTAÇÃO E ANÁLISE DOS DADOS

As conversas informais com as pessoas de Logística e com o caminheiro demonstram-se que: as FIGs 6, 7 e 8 mostram quais caminhões seriam e não seriam viáveis para transportes de grãos a granel. A FIG. 6 mostra uma lona não muito resistente, pois a lona não está cobrindo nem a metade em volta do caminhão, e se houver tombamento ou vento forte, ou algo que rasgue as cordas, a lona sai do caminhão e os grãos ficarão soltos, causando perda do produto transportado.

FIGURA 6 - Lona inadequada para transporte

FONTE - http://www.vieirasolucoes.com.br/lonapara-cacamba

FIGURA 7 - Lona adequada para transporte

FONTE https://www.google.com.br/search?q=tipos+de +caminhoes+com+lona&biw

A FIG. 7 mostra uma lona que protege mais os lados do caminhão, pois, se o mesmo tombar, esse tipo de lona irá proteger e envolver a carga e a perda será mínima. Segundo o caminhoneiro entrevistado, as argolas que vêm pregadas nas lonas são as principais causas de perdas, pois, se algumas argolas se soltam, a corda irá se soltar também e, também, toda a lona. Ele ainda relatou que os caminhões adequados para o tipo desse transporte seriam caminhões com tampas automáticas, ou que a empresa fizesse uma manutenção preventiva, pois, quanto mais o caminhão tiver rodado, a vedação das laterais vai se alargando. Mas, as empresas ainda não se aderiram a este investimento, por causa do alto custo para cada caminhão.

FIGURA 8 – Caminhão adequado para transporte

FONTE - https://www.google.com.br/ search?q=fotos+de+ca%C3%

FIGURA 9 – Caminhão com excesso de carga

FONTE - foto tirada para esta pesquisa na entrada da Via Anhanguera

A FIG. 8 mostra a configuração ideal para empresas de transportes de grãos a granel, pois o caminhão tem uma tampa que levanta e abaixa por controle remoto e a vedação é de 99,9%, sem desperdício. O caminhão da FIG. 8 também seria totalmente lacrado e com uma vedação por fora do caminhão. Esses modelos seriam os ideais para as empresas transportadoras, pois seus clientes iriam ter muito menos prejuízo do que estão tendo atualmente.

Entre as imagens que ilustram este artigo, a FIG. 9 é uma das fotos que mais chamam a atenção, pois vários caminhoneiros, para não “perder viagem”, carregam mais do que os caminhões suportam, fazendo assim, com que os caminhões fiquem mais lentos nas estradas, o nível da lona fique mais elevado e haja folgas nas beiradas, o que causa a queda de grãos pelas estradas afora, ou então, o arco do caminhão é mais alto, pois se começar a chover e o caminhão estiver carregado e na estrada, a lona irá descer mas não encostará nos grãos, fazendo com que os mesmos não molhem e nem dê perda durante o transporte (de acordo com um caminhoneiro).

Mas, para que isso se torne realidade e as cargas tenham o mínimo de desperdício, as estradas teriam que ter uma pavimentação regular; os motoristas deveriam ser mais capacitados para transportes desse tipo de carga; e se deveria respeitar a capacidade do caminhão. Toda empresa deveria capacitar seus motoristas periodicamente, fazendo uma reciclagem para transporte desse tipo de carga, pois o volume transportado é alto e o tanto que se perde, somando todas as estradas do Brasil, representa muitas toneladas jogadas fora e muito dinheiro desperdiçado. E, também, ter um apoio de governos públicos e privados, para que fizessem as fiscalizações periodicamente nas estradas.

CONSIDERAÇÕES FINAIS

Como resultado percebeu-se que se faz necessário investimentos nos caminhões, melhorias no transporte rodoviário e ao longo prazo, investimentos em rodovias e mão-de-obra qualificada. Esta nova forma de trabalhar exige dos funcionários uma nova sensibilidade e o desenvolvimento de capacidade de acatar ou não sugestões dos próprios motoristas, responsabilidade, comprometimento e foco em resultados. Além disto, percebeu-se que faz se necessário investimentos nos caminhões, melhorias no transporte rodoviário e ao longo prazo, investimentos em rodovias e mão-de-obra qualificada.

O investimento citado acima é para que não haja tanto desperdício de grãos como se observa atualmente, pois desperdício pode ser medido em toneladas e se repete pelas rodovias afora, em todo o Brasil. Isso retrata não somente a perda material, mas também a perda de lucratividade para as empresas. Se forem feitos os cálculos, os desperdícios significam um prejuízo de R$ 21 milhões a cada ano para o setor (MENDES, 2014).

Quanto à parte sobre a qualidade de lonas nos caminhões - o objetivo foi apresentar sugestões que ajudassem a encontrar a melhor forma para tampar as caçambas, para que não haja desperdício durante o transporte.

Diante disto, afirma-se que os objetivos foram alcançados, pois se pôde verificar que já estão circulando caminhões que vedam no controle remoto ou totalmente lacrado do lado (sem lona). Foi constatado que não têm ocorrido tantos prejuízos quanto estavam ocorrendo com as lonas antigas. Contudo, a maioria dos caminhões é antiga e sem muitos recursos e as empresas não priorizam as trocas de caminhões antigos por novos, ou trocas de lonas antigas e pequenas por novas e maiores.

Ficando comprovada, assim, a necessidade de uma maior atuação das empresas transportadoras, no sentido de mostrar e demonstrar aos seus clientes, como elas se encaixam no mundo atual e modernizado; e buscar meios para torná-las, de fato, um diferencial no profissionalismo, bem como para as empresas, tornando-as referências no mercado. (Como são mostradas as figuras 6 a 9).

Sobre as estradas – o objetivo é verificar e atuar de forma que os órgãos públicos e privados localizem, concertem e preservem as estradas em ótimas condições de viagem, tanto para transporte de passageiros quanto de cargas.

Pode ser entendido que as fiscalizações não estão atingindo a real necessidade de melhorias pelo Brasil. Dessa forma, deve-se estar atento de que maneira cada órgão público perceba sua importância para a Logística, pois como pode ser encontrado nas rodovias, no que se trata das condições precárias de cada estado, município e/ou região brasileira. Assim, se cada estado fiscalizasse sua parte e todos encaminhassem um parecer para o setor responsável, ninguém sairia prejudicado, podendo acarretar prejuízos para eles mesmos, para os clientes e para as empresas.

Observa-se que não há uma prioridade em relação às trocas de caminhões por parte das empresas. Porém, poderiam existir propostas de avaliações, intervenções, ouvirem os caminhoneiros, pois nota-se que há queixas quanto ao padrão de conservação e quanto à duplicação das estradas.

Todavia, esta é uma pesquisa que abrange o Brasil como um todo, pois as estradas foram feitas para serem utilizadas e conservadas. Para futuros estudos fica a proposta de os órgãos públicos e privados fiscalizarem/conservarem mais as estradas que tornaria o estudo com entendimento mais abrangente e mais propostas de intervenção e que as empresas fiscalizassem/retirassem das estradas os caminhões em péssimas condições.

Conclui-se, portanto, que a escala de trabalho dos Orientadores de mercado desta empresa não tem grande interferência negativa na qualidade de vida desses trabalhadores. O que não exclui que o padrão de resposta poderia ser diferente se analisado entre outras categorias de funcionários e com outras funções.

E, de acordo com um caminhoneiro, tem-se as seguintes condições para reparo e/ou manutenção do caminhão: se houver algum problema no caminhão em geral; depois a cada 5 anos, deve fazer uma manutenção e com 20 anos de uso do caminhão, já é solicitado a troca do mesmo.

Como sugestão para futuros estudos podem ser desenvolvidos os temas: Logística de Grãos via Férrea no Brasil e, também, Logística portuária brasileira muito sem infraestrutura, pois se houvesse a intermodalidade, os grãos além de chegar ao destino em menos tempo, também não haveria tantas perdas pela estrada afora.

Para conhecer referências utilizadas e/ou maiores informações sobre o artigo e a autora, entrar em contato diretamente com nossa contribuidora Ana Bracarense através do email: ana.bracarense@outlook.com

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